低配车上的机械空调是否可以达到调温 恒温效果？ 答案是……

无烟男人

  很多汽车上的空调基本都是手动操作（如下图）






三个旋钮，风速调节，冷暖调节，风位调节，   但是呢 很多人在使用上都觉得手动空调没有自动温控功能，在高速长途驾驶中要么一直开着空调让人冷得难受，要么人为控制空调启闭来达到恒温效果，但是人为控制繁琐，控制效果也让人难受 。 容易让驾驶员分心，油耗控制也不尽人意。       后来出现所谓的 电子恒温空调（后文简称恒温空调）  让人觉得瞬间逼格提高好几个档次，长途驾驶 空调温度不在冷若冰柜，油耗控制也更加合理，   难道汽车上的机械空调真的不如恒温？  

     其实， 当初机械空调本身就是自带恒温功能的，但是历经无数次的成本控制，这一功能已经基本武功全废 要么 状态根本不理想，今天我们聊聊机械空调的恒温问题，让我们继续以低成本实现他当年的牛逼……

   汽车机械空调的原理简图，如下图：


   工作原理就是风机向风箱鼓风，风箱内通过结构隔板分成冷热两个风箱，风的流向和分配比例由冷暖旋钮联动的导风门（图中橙色滑板）控制，冷暖调节旋钮还同时联动暖通水阀动作，因此出风温度被导风板分配的冷热比例混合达到调温目的……  

              看到这里  其实很多键盘侠肯定会Bi~Bi  用暖通热风混合冷气 怎么叫恒温？这不是明摆着浪费空调做无用功？   如果你真的那么想，那就太不了解汽车暖通工程师的实力水平了，  如果你坚持你的意见 可以出门左转 好走不送，  如果想了解其中奥妙欢迎下文斟酌。


      汽车空调 在诞生之日起 上面键盘侠提到的yu chun问题就已经被发现并很简单的解决，并实现了非常理想的恒温。  首先说制冷部分， 汽车空调一直以来都有一个所谓的“空调放大器”电路，实际他的正名叫“汽车空调压缩机保护控制电路”，俗称：“空调放大器”而已，这个控制电路通过制冷管道压力*和温度两个参数来控制压缩机系统的运转保护，在冷风箱内，也就是空调系统的蒸发器上有一个温度传感器，给空调放大器提供温度保护，业界规定的保护温度是4度左右，说简单的就是蒸发器上的温度降低到4度，压缩机必须停止运行，避免冷风箱内的积水结冰，等待温度回升到15度以上后，再次恢复压缩机的运行。预留那么大的回差是为了方便化霜  记住这个知识点，结合后面的暖风分配就很容易理解整个空调的恒温原理了。   

      导风分配和暖通控制，   在冷暖旋钮和导风门之间是同步控制的，即旋钮在最冷区 ，导风门将热风箱封死，风机送来的风全部流经冷风箱，相反，旋钮拧在最暖区的时候，导风门将冷风箱封死，风全部流经热风箱，冷暖旋钮的旋转角度和导风门的角度是同步的。    冷暖旋钮控制导风门的同时，还要控制暖通水阀的开闭 ，但是冷暖旋钮的控制和暖通水阀之间并不是绝对同步的， 而是异步控制， 暖通水阀只有在导风门处于 冷风20%  热风80%的状态下 才会打开让热水通过，也就是暖通水阀在冷暖旋钮接近最暖的状态下才会开启（并非旋钮中的一半位置，暖通水阀不会全开）。  基于这个控制结构，实际上热风箱在冷暖旋钮中的大部分控制行程内都是处于常温状态。  明白没？  不明白回头在看这一段。

   空调的恒温原理，    在空调使用中，如果需要强冷，只需把冷暖旋钮调到最冷状态即可，此时 风机出来的所有风量（不论风量档位在什么位置）全部流经冷风箱，冷凝器上的温度，无法降低到4度所以压缩机一直运行……   冷气源源不断的提供，车内温度不断下降。   当驾驶室内温度降低 人感觉温度下降后，可以调节冷暖旋钮进行调温 ，当导风门打开， 流经冷风箱的比例会跟着导风门的开闭比例进行调节，一部分风量从热风箱绕过冷风箱， 温度没有被降低（此时暖通阀处于关闭截止状态，热水无法流经暖通散热器所以此时的暖风箱是常温），而流过冷风箱的风温度降低，  两路气流在出口混合，最终出风温度提高。    因为导风门的分配作用 。 分配进冷风箱的风量降低，在空调功率不变的情况下，蒸发器温度迅速降低，  当蒸发器达到4度 压缩机停机……   随着风机保持吹风，冷风箱内的冷气流失，蒸发器温度回升，  到达15度后，压缩机再次启动制冷，蒸发器温度再次降低到4度，压缩机停机……   只要不调节冷暖旋钮，导风门分配不比不变， 出风口温度也就基本是恒定的，   而此时的压缩机也就处于间断运行状态， 车内冷气得到恒温控制。只是这种控制没有具体温度显示，只能凭感觉粗调，  感觉冷了  调暖点 ，  感觉热了调冷点，但是恒温效果是非常可靠的。这种恒温方式和风量无关，所以不管在任何风量下都可以得到恒定的温度，  因为这类恒温控制检测的是蒸发器的实际温度，  因此 冷量利用率和压缩机停机时间比电子恒温空调更高更长，停机时间比电子恒温更长。  

     理想是美好的， 但是实际是比较可悲的，机械空调，从根本上说性能非常理想的，使用感觉和电子恒温空调几乎没有区别，而机械比电子更节能。但是由于成本控制问题（大家懂的），很多车厂都把 暖通阀和异步控制那一部分给阉割了， 造成空调暖通一直处于高热状态，所以机械空调的制冷只能一直处于强冷状态，调温和恒温几乎没有了， 甚至空调效果都不如风扇（冷风箱被热风箱的热水加热着）……     由于这些原因加剧了新车主对机械空调的恶魔化，    既然大家的车还是机械空调，难道就没有办法回到理想中的牛13冷房世界了？  其实很简单  自己在暖通水管上加一个暖通水阀就行了，（夏天关闭，冬天需要再打开），阻止暖通热水回流热风箱， 让热风箱回归常温，这样机械空调就可以再次回到恒温 调温的世界。   亲测有效……

     如果再说 机械空调不能恒温 不能调温，那只能说你的知识水平还有提升空间。  

      * 注   空调压力保护 含超压停机和 无压停机两种保护，   当气温实在超高， 或者散热性能下降导致制冷系统冷凝压力超高的时候 压缩机停机， 避免压缩机过压损坏， 无压保护是避免制冷剂泄漏完毕后 压缩机空载运行导致润滑失效引起的损坏

儒商

烟版分析的很透彻！高人！

samhrc

恐怕不全是这样的构造。日系车好多都不是这样的。我拆过我的美版凯美瑞2.4空调，它的构造是先100%过冷风蒸发器，然后有一部分风从旁路风阀挡板通过过热风盘管再和冷风混合。电子控制就是控制压缩机电磁离合器启停和旁路风阀挡板通的位置。乞丐版花冠16款手动空调机械风阀那块跟你说的一样。但是构造根凯美瑞一样，制冷和制热两半是串联的。

雪白干净少帮主

技术帖。先顶后看

qie

分析的很好很明白。

无烟男人

samhrc 发表于 2018-7-12 08:27
恐怕不全是这样的构造。日系车好多都不是这样的。我拆过我的美版凯美瑞2.4空调，它的构造是先100%过冷风 ...

  具体情况具体分析， 我没说我这就是权威，  只是给大家提供一个概念和思路，  凯美瑞在设计之初就已经定位使用电子空调，  用温控方式直接控制压缩机启停， 所以在风箱上没必要做分箱回流了，  奔驰的双区空调也是如此，  因为人家在新车定位的时候就是电控空调，没必要走分箱回流的老路。      这一类空调结构主要还是在 同款车既有电控又有机械的车型上居多， 说白了 中低档的车型基本都是这个结构，  毕竟在原有结构上扩展功能远比从新设计的成本要低

wugli

低端车型为了节约成本大部分都是楼主所说的设计

越狱兔

我是一字不差看完了，犹记去年自己动手换凯越的暖风水箱

无烟男人

越狱兔 发表于 2018-7-12 16:14
我是一字不差看完了，犹记去年自己动手换凯越的暖风水箱

为啥没见发帖？？

啊城VS詩詩

来学习学习！

20130106

我的就自己加了个暖水阀，效果很好

无烟男人

20130106 发表于 2018-7-13 15:57
我的就自己加了个暖水阀，效果很好

  对！ 夏天把暖水封闭了，  空调控温效果稳稳的，  上高速，压缩机运行1分钟停机2分多，那油耗直线下降呀。

喜之郎

五菱宏光自带水阀！听了班主这些终于明白了

无烟男人

chenyeuhui 发表于 2018-7-14 09:07
如果是空调很冷的车子不能这样，公司一辆捷达高温把暖水箱撑爆了，后来省事没修理，直接将暖水管回接发动 ...

只能说 那车上的空调还是有问题呗，  

fq967

来学习学习！回家再去看看我那买菜车！